Debatten kring höghastighetsjärnvägen fortsätter. Den senaste tiden har flera artiklar tagit upp tankesmedjan Fores rapport “Är det lönt att välja tåget? – Hur bör höghastighetsjärnväg finansieras?” som tittar närmare på ett antal frågor som rör höghastighetsjärnvägen. Vi kommenterar här några av de argument som lyfts i rapporten och artiklarna.
Höghastighetsjärnvägen är mycket kostsam i förhållande till de nyttor den ger oavsett finansieringsform.
Svar: Utbyggnaden av en höghastighetsjärnväg är kostsam – det är sant. Det är svårt att hitta billig utbyggnad av infrastruktur som också ger mer än marginell effekt, men man måste alltid fråga sig vilka alternativ som finns och hur vi vill resa och bo i framtiden. Med höghastighetsjärnväg öppnas upp för:
• snabb trafik Stockholm-Göteborg/Malmö och mellanliggande stationer, vilket skapar större arbetsmarknadsregioner och nya resmönster. Förutom Stockholm, Göteborg och Malmö planeras stationer i ytterligare elva tätorter, vilka tillsammans med sina omland får bättre tillgänglighet
• avlastning av befintliga Södra och Västra stambanor vilket öppnar upp för mer regionaltågstrafik och godstågstrafik på dessa banor.
• snabbare förbindelser även för många som måste byta tåg, när de kan byta till/från ett höghastighetståg istället för ett tåg på befintlig järnväg.
• över 100 000 nya bostäder längs den nya järnvägen.
Trafikverkets utredningar visar att kapaciteten på järnvägen i södra Sverige är hårt ansträngd. Ökat underhåll eller utbyggnad av de befintliga spåren löser inte problemen. Fler spår behövs för att möta den stora efterfrågan på ökad gods- och persontrafik och för att göra det möjligt att underhålla de befintliga banorna. Trafikverkets analyser visar att det är bättre att bygga höghastighetsjärnväg än att bygga ut de befintliga stambanorna för att öka kapaciteten. Att bygga höghastighetsjärnvägen är alltså inte en satsning vid sidan av det nuvarande systemet utan en satsning på järnvägen i sin helhet.
För att beräkna höghastighetsjärnvägens lönsamhet används samhällsekonomiska analyser. Generellt gäller att kalkylerna har svårt att fånga nyttorna för stora infrastrukturprojekt som kommer i framtiden. Dessa analyser utgör dock endast en del av det underlag som beslutfattarna tar ställning till när de fattar beslut om höghastighetsjärnvägen.
Stora infrastrukturprojekt tenderar att bli betydligt dyrare än beräknat.
Svar: Trafikverket har analyserat nio stora projekt som verket färdigställde under åren 2011-2015. Sex av dessa blev billigare än budgeterat, ett projekt höll budget medan två blev dyrare (med 3 respektive 5 procent).
Det finns brister i den samhällsekonomiska kalkylen. I Sverige används en i ett internationellt perspektiv låg diskonteringsränta.
Svar: De samhällsekonomiska beräkningarna har en viktig funktion i jämförelsen mellan olika investeringar, men generellt gäller att kalkylerna har svårt att fånga nyttorna för stora infrastrukturprojekt som kommer i framtiden. Viktigt att komma ihåg är att dessa beräkningar utgör endast en del av det underlag som beslutfattarna har att ta ställning till när de fattar beslut om höghastighetsjärnvägen.
Att lyfta ut en ensam parameter i kalkylerna, diskonteringsräntan, blir väl snävt. Många olika parametrar används i analysarbetet och förändringar i dessa antaganden kan ge både bättre och sämre lönsamhet. Trafikverket använder den diskonteringsränta som ASEK-gruppen beslutat – en myndighetsövergripande samrådsgrupp som stöds av ett vetenskapligt råd bestående av expertis inom ämnet. Nivån på den samhällsekonomiska diskonteringsräntan diskuteras ständigt. En högre diskonteringsränta ger en sämre lönsamhet, det är riktigt. Men de samhällsekonomiska kalkylerna har ju en viktig roll i att skapa jämförbarhet mellan olika investeringar. Tillämpas en högre diskonteringsränta på ett projekt så måste det göras på alla, vilket skulle göra alla projekt motsvarande mindre lönsamma.
Sverigeförhandlingen är en förhandlingsprocess mellan kommuner, regioner och stat och riskerar att leda till att stambanorna byggs där medfinansieringen är som störst och inte nödvändigtvis där samhällsnyttan är högst.
Svar: Storleken på medfinansiering har inte varit ett kriterium för val av stationsort. Sverigeförhandlingen har valt sträckning och stationer utifrån kriterierna antal invånare, stationens betydelse som bytespunkt, prognostiserade reseströmmar och antal tillkommande bostäder. Medfinansieringen bygger på de ökade mark- och fastighetsvärden som uppstår i stationernas influensområden när tillgängligheten ökar. I Sverigeförhandlingen är stat, regioner och kommuner överens om att staten har huvudansvaret för finansieringen av järnvägar, men att de som har de största nyttorna och får realiserbara värden ska vara med och bidra till att höghastighetsjärnvägen kan byggas.
Höghastighetsjärnvägen kommer att prioritera trafik mellan Stockholm, Göteborg och Malmö och inte regionala resor.
Svar: Det stämmer inte. I Sverigeförhandlingens arbete med regelverk och trafikering på höghastighetsjärnvägen är höghastighetstrafik och regiontrafik likställd. Båda dessa trafikslag ska leva och utvecklas parallellt.
Höghastighetsjärnvägen gynnar Stockholm mest.
Svar: Att störst fördelningseffekt landar i Stockholm beror på att det bor väldigt många fler människor i Stockholm jämfört med andra delar av Sverige. Men det är många kommuner som tjänar på höghastighetsjärnvägen. På grund av korta restider med ett höghastighetståg ges många möjlighet att bo utanför storstaden, men arbeta i Stockholm. Det ger också större möjlighet för företag utanför storstadsregionerna att kunna rekrytera människor som bor där.
Höghastighetsjärnvägens betydelse är självklart mest påtaglig i de orter där fler tåg kan stanna, men effekten sprider sig också ut i systemet. Just nu genomför vi dialoger med representanter för regionerna kring järnvägen om de nyttor som kommer att uppstå även där. Dessa är konkreta och uppenbara för människor vi möter.
Höghastighetsjärnvägen innebär också en generell kapacitetsökning i hela järnvägssystemet. Fler tåg och högre punktlighet får positiva effekter för alla järnvägsresenärer. Vidare kan godset tredubblas på de gamla stambanorna då kapaciteten ökar betydligt när höghastighetsjärnvägen finns på plats.
Effekterna av en station är osäker och beror på faktorer som ännu inte är bestämda och tågoperatören styr över.
Svar: Höghastighetsjärnvägen är ett samhällsbygge, men utveckling kommer inte per automatik. Genom ömsesidiga åtaganden kan kommuner, regioner och stat gemensamt och i samverkan med andra aktörer bygga attraktiva samhällen och skapa tillväxt och utveckling.
Vi har en pågående dialog med regioner, kommuner, näringsliv och civilsamhälle för att förstå och förstärka de lokala initiativ som tas och planeras för. Det finns en stor medvetenhet om att höghastighetsjärnvägen bidrar med stor nytta och att den behöver mötas upp med lokala satsningar för att ge bästa möjliga effekt. Ett av flera exempel är regionens möjlighet att bidra till utvecklingen genom upphandlad trafik.
Sverigeförhandlingens förslag till markvärdesökningar som finansiering bygger på att de blir betydande.
Svar: Vi konstaterade redan i vår andra delrapport i januari 2016 att alla effekter (markvärde, inkrementella skatter, finansierande banavgifter etc.) maximalt uppgår till 10 procent av investeringen. Därmed inte sagt att nyttorna inte är betydande ur ett lokalt perspektiv, alltså för den medfinansierande parten.
Riksdagen sa den 1 mars 2017 ja till värdeåterföring som bygger på Sverigeförhandlingens förslag. Förändringarna i Plan- och bygglagen ska träda i kraft 1 april 2017. Det blir ett viktigt verktyg för kommunerna att återföra värden som har uppstått till följd av investeringar i transportinfrastruktur.
Sverigeförhandlingen har ett tidsbegränsat uppdrag och det är osäkert vilken statlig organisation som tar över ansvaret efter att Sverigeförhandlingens mandat löper ut.
Svar: Regeringen kommer att ta beslut om hur avtalen ska förvaltas och följas upp. Sverigeförhandlingen tar i samarbete med Trafikverket fram förslag på hur en uppföljningsorganisation kan se ut när Sverigeförhandlingens uppdrag upphör. Förslaget utgår från samma modell som används för Stockholmsöverenskommelsen 2013, och som vi vet fungerar.
