I februari genomförde Sverigeförhandlingen, tillsammans med Näringsdepartementet och Trafikverket, en gemensam studieresa till Berlin. Syftet var att studera de tyska erfarenheterna från byggande, trafikering och finansiering av höghastighetsjärnvägar, som en komplettering till tidigare studieresor till London och Paris.
Besöket i Berlin bestod i platsbesök på ett par stationer (Potsdamer Platz och Berlin Hauptbahnhof) samt möten med Deutsche Bahn och Deutsche Bahn International. Det fanns också tid för ett antal resor i Berlins omfattande tunnelbanesystem.
Potsdamer Platz i Berlin
Stationen är en underjordisk järnvägsstation för pendeltåg (S-Bahn), regionaltåg och tunnelbana (U-Bahn). Stationen, som låg under Berlinmuren vid Potsdamer Platz, var stängd under perioden 1961-1989 då den låg på gränsen mellan Väst- och Östberlin. På hela stationen är rökning förbjuden.
Det stora bangårdsområdet närmast söder om stationen har nu däckats över och området ovanpå har exploaterats med nya bostäder, kontorsbyggnader och hotell, och inte minst en stor park. Bebyggelse pågår fortfarande. Genom detta område går också en regional cykelväg mellan Berlin och Leipzig.
Möte med Deutsche Bahn (DB) och Deutsche Bahn International
Tyskland har valt en annan väg än England och Frankrike när det gäller utformning av sina höghastighetsjärnvägar. Skillnaden består i att i Tyskland trafikeras i princip alla höghastighetsjärnvägar av alla tågslag som t.ex. höghastighetståg, regionaltåg och inter-citytåg. Även godståg trafikerar nästan samtliga höghastighetsjärnvägar.
Tyskland har också, i huvudsak, valt lägre hastigheter än England och Frankrike, och man går som regel in på det konventionella järnvägsnätet när man kommer in i de större städerna. Medan England som snabbast planerar att köra i 360 km/h (men normalt i 330 km/h) och Frankrike i 320 km/h, så planerar Tyskland som mest för 300 km/h (men normalt strax under 250 km/h).
Ett viktigt skäl till att Tyskland valt en annan lösning än bland annat Frankrike är hur Tysklands befolkningsstruktur ser ut. Större delen av landet är väldigt tätt befolkat, och stora städer ligger med cirka 10 mils mellanrum vilket motiverar att det är tätt mellan uppehållen. Dessutom är det riktigt långväga pendlandet i Tyskland inte särskilt omfattande. Därmed anser man att behovet av helt separerade höghastighetsjärnvägar för enbart höga hastigheter inte behövs.
Till skillnad mot Frankrike har man valt att inte använda PPP-lösningar för utbyggnaderna. PPP-lösningar (Public Private Partnership) kallas också offentlig-privat samverkan, OPS, och är en form av offentlig upphandling där ett privat företag eller konsortium tilldelas uppdraget att finansiera, bygga och under en längre tid driva en offentlig angelägenhet, till exempel en järnväg. I Tyskland finansieras istället alla utbyggnader av statliga och delstatliga anslag, kompletterat med kommunal finansiering på och kring stationer.
På samma sätt som i t.ex. Frankrike tryckte man också i Berlin på vikten av att ha med stationernas funktion i planeringen (det vill säga tillgänglighet, anslutande förbindelser, exploatering med mera). Det är nödvändigt för att helheten ska fungera.
Berlin Hauptbahnhof
Berlin Hauptbahnhof är en av Europas största centralstationer och ligger vid floden Spree. Stationen trafikeras av flertalet tågslag. Centralstationen invigdes den 26 maj 2006. Stationen kommer även att ha en direktförbindelse till den nya storflygplats Berlin Brandenburg International som beräknas öppnas 2018.
Stationen är mycket luftig, öppen och ljus vilket gör att upplevelsen var att den inte var så stor, trots att den egentligen är väldigt stor. På stationen, även på de delar som ligger utomhus, är rökning förbjuden.
Några reflektioner
Det är intressant att olika länder i Europa har valt olika strategier för sina höghastighetsjärnvägar.
Tyskland är ett väldigt tätt befolkat land och har många stora städer som ligger nära varandra. Det finns till exempel 18 städer som har fler invånare än Sveriges tredje största kommun Malmö, och det finns 36 städer som har fler invånare än Sveriges fjärde största kommun Uppsala. Detta gör att man inte anser sig ha behov av väldigt snabba tåg som gör få uppehåll. Här skiljer sig Tyskland markant från exempelvis Frankrike och Spanien, som har mycket större avstånd mellan sina betydligt färre stora städer.
Vidare har Frankrike på senare tid valt att använda PPP-lösningar, medan Tyskland och England inte har gjort det. Värt att notera är också att Tysklands mer blandade trafik (det vill säga både gods- och persontrafik) bidrar till en rätt låg punktlighet för höghastighetstågen.
Klicka här för att se bilder från studieresan till Tyskland.
