Sverigeförhandlingen bedömer att det är möjligt att bedriva frekvent, kommersiell trafik på den nya höghastighetsjärnvägen, med biljettpriser som motsvarar dagens nivåer. Intäkter som uppstår tack vare utbyggnaden kan användas för att finansiera en del av kostnaderna, skriver HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman, Sverigeförhandlingen.
Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg som ska gå mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Malmö. I detta ingår bland annat att analysera förutsättningar för kommersiell trafik och att ta fram förslag till finansiering och utbyggnadsstrategi. En central del i uppdraget är att förhandla med berörda kommuner om medfinansiering.
Syftet med utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen är att den ska knyta de tre storstadsregionerna närmare varandra, bidra till utveckling i mellanliggande regioner och i övriga Sverige, bidra till mindre koldioxidutsläpp från trafiken och bidra till ökat bostadsbyggande. Utbyggnaden ska ske snabbt, maximera samhällsekonomisk lönsamhet och vara kostnadseffektiv.
Vi anser att höghastighetsjärnvägen i första hand ska möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig ändpunktstrafik Stockholm–Göteborg/Malmö, i andra hand möjliggöra snabb, punktlig och konkurrenskraftig storregional trafik och i tredje hand bidra till att frigöra kapacitet på Västra och Södra stambanan för mer regionaltrafik, godstrafik och bättre punktlighet.
För att nå dessa syften har vi satt upp ett antal mål för höghastighetsjärnvägen. Tågen ska kunna köra mellan Göteborg och Stockholm på två timmar och mellan Malmö och Stockholm på två och en halv timme. Tågen ska också tekniskt kunna köra exempelvis till Arlanda, Uppsala och Köpenhamn. Tillväxten ska sprida sig till fler orter än storstäderna. Punktligheten är viktig och andelen tåg som är i rätt tid ska på de nybyggda sträckorna uppgå till minst 98 procent.
För att nå dessa mål krävs att höghastighetstågen kör i 320 km/h och de regionala tågen i 250 km/h. Antalet stationer behöver begränsas och den tekniska lösningen göra det möjligt för tågen att köra på befintliga banor. Vi drar slutsatsen att det finns förutsättningar att bedriva kommersiell trafik med höghastighetståg, när man utgår från biljettpriser motsvarande dagens. Den kommersiella trafiken kommer dock sannolikt inte vara aktuell på alla de orter där nya stationer byggs. Därför ser vi behov av kompletterande upphandlad regional trafik.
Trafikverket bedömer att kostnaden för den nya höghastighetsjärnvägen kommer att landa på 190–330 miljarder kronor. Sverigeförhandlingen har bett Trafikverket ta fram en ”second opinion” på denna kostnad och uppdragit åt dem att undersöka möjliga besparingsåtgärder.
Vår uppfattning är att delar av de värden som uppstår tack vare den nya höghastighetsjärnvägen bör användas för att finansiera investeringen. Framför allt handlar det om banavgifter och delar av de ökade fastighetsvärden som höghastighetsjärnvägen ger, vilka tillsammans skulle kunna täcka upp till 10 procent av kostnaden för den nya järnvägen.
En väsentlig del av denna finansiering står banavgifterna för. Vi bedömer att de kommersiella aktörerna klarar banavgifter som är cirka fyra gånger högre än dagens. Det innebär att banavgifterna, utöver att täcka kostnaderna för underhållet, även kan bidra till investeringen.
En ny höghastighetsjärnväg skapar ökad attraktivitet runt de stationer som trafikeras, vilket ger ökade fastighetsvärden. Delar av denna värdeökning anser vi bör fångas in och användas för att finansiera den nya järnvägen. Vi ser flera möjliga metoder för att realisera ökade fastighetsvärden. En tillfällig infrastrukturskatt på bostäder och lokaler i närheten av stationerna kan realisera delar av de ökade värden som en höghastighetsjärnväg ger i befintliga fastigheter. Även den befintliga statliga fastighetsskatten på lokaler ger ökade intäkter eftersom fastighetsvärdena ökar (genom så kallade inkrementella effekter).
Kommunerna längs den nya järnvägen har möjlighet att fånga in värdeökningar som investeringen ger i samband med nybyggnation, både på egen mark och på mark som ägs av andra, vilket blir möjligt med den värdestegringsersättning som vi föreslår i delrapport ett. Dessa intäkter kan kommunen till en del använda som grund för medfinansiering av höghastighetsjärnvägen.
Medfinansieringen, som kan vara både i form av bidrag och av förskottering, skapar ett gemensamt ansvar för infrastrukturen. När kommuner och regioner längs höghastighetsjärnvägen involveras och engageras kan järnvägen utformas effektivare, och risken för kostnadsdrivande krav minskar. Genom att samordna lokala processer och samverka med andra aktörer för lokal utveckling får kommunerna ut maximal nytta av den medfinansierade infrastrukturen.
Den största delen av kostnaderna kommer att behöva finansieras med statliga anslag, vilket är det normala vid finansiering av statlig transportinfrastruktur. Storleken på investeringen gör dock att vi bedömer att dessa kostnader inte kan rymmas inom infrastrukturanslaget. För att minska den årliga belastningen på statens budget bör lån övervägas. Detta är rimligt eftersom höghastighetsjärnvägen är en ny generation järnvägar som ger nyttor långt in i framtiden. Vill staten minska behovet av lån bör försäljning av statliga tillgångar övervägas.
Offentlig-privat samverkan (OPS) kan vara en möjlighet för delar av projektet. Det innebär att en privat aktör bygger, finansierar och underhåller järnvägen och att staten betalar till den privata aktören under kontraktstiden. Vi anser dock inte att OPS bör användas för hela projektet då investeringen är så omfattande att riskerna skulle bli för stora. Vi kommer att studera vilka delar av investeringen som kan vara aktuella som OPS-projekt.
Höghastighetsjärnvägen är en mycket stor satsning som vi bedömer är möjlig och angelägen för Sverige. Den skapar möjligheter för ett hållbart resande och kommer att gynna ett utbyte mellan kulturliv, näringsliv och enskilda människor. Nyckeln till framgång ligger i den dialog som nu förs mellan, stat, regioner, kommuner och andra aktörer.
HG Wessberg
förhandlingsperson, Sverigeförhandlingen
Catharina Håkansson Boman
förhandlingsperson, Sverigeförhandlingen
Fotnot: Sverigeförhandlingens delrapport om höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar överlämnas till infrastrukturminister Anna Johansson vid Transportforum i Linköping på tisdagen.
