Höghastighetsjärnvägen debatteras friskt i media och runt om i landet. Vissa påståenden dyker upp oftare än andra och vi bemöter här några av dem.
Har Sverige en för liten befolkning för en höghastighetsjärnväg?
Nej, den del av Sverige som är aktuellt för en höghastighetsjärnväg har inte en för liten befolkning för detta. Trafikverket och PwC har prognosticerat antalet resor till 13 miljoner per år på den svenska höghastighetsjärnvägen. Flera aktörer anser dock att prognoserna är för lågt räknade.
I rapporten ”Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige” konstaterar PwC att ändpunktsmarknaderna, inklusive ett antal mellanliggande städer, är tillräckligt stora och restiden blir tillräckligt attraktiv för att dels locka ett stort antal resenärer ifrån flyget till tåget och dels att skapa ett ökat nettoresande. Samtidigt visar SJ:s statistik att allt fler väljer tåget och att person- och godstransporterna har ökat med 80 procent sedan år 2000.
Det är ett faktum att Sveriges järnvägskapacitet inte räcker till och att vi behöver fler spår för att få ett fungerande järnvägssystem. Kring storstäderna och på flera andra delar av Västra och Södra stambanorna har tågtrafiken redan nått kapacitetstaken och regionerna runt storstäderna växer snabbt. SCB:s prognoser visar att det år 2035 kommer att bo cirka 10 miljoner människor i den del av södra Sverige som närmast berörs av ett höghastighetssystem.
Är 230 miljarder kr en alltför stor investering för Sverige?
Baserat på Trafikverkets kostnad för höghastighetsjärnvägen skulle den årliga kostnaden under byggtiden bli i snitt ca 0,3 procent av Sveriges BNP. Då räknat på en byggtid från 2017-2035. Höghastighetsjärnvägen har en teknisk livslängd på minst 120 år och ger – liksom de gamla stambanorna – nyttor långt in i framtiden i form av större arbetsmarknadsregioner, ökad tillväxt och ett mer robust och pålitligt järnvägssystem. Vidare har regeringen i infrastrukturpropositionen fastslagit att utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen ska ske i den takt som ekonomin tillåter.
Bör inte pengarna istället läggas på det befintliga järnvägssystemet?
Det är viktigt att inte blanda ihop behovet av fler spår med det underhåll som ändå måste göras på de gamla stambanorna. De befintliga stambanorna i södra Sverige är överbelastade och nedslitna. Med en höghastighetsjärnväg frigörs kapacitet i hela järnvägssystemet, vilket gör det möjligt att minska blandtrafiken. De befintliga stambanorna kan då nyttjas för mer regional trafik och mer godstrafik, medan höghastighetsjärnvägen kan användas för höghastighetståg och snabba storregionala tåg.
När de befintliga stambanorna är mindre hårt belastade är det lättare att hitta utrymme för att köra ikapp vid en trafikstörning och det blir mer tid för ett bra och mer effektivt underhåll. För att öka kapaciteten på järnvägen och möta morgondagens behov av klimatsmart resande för såväl personer som gods måste vi både bygga nytt och rusta de gamla stambanorna.
Går det snabbare och är det billigare att bygga Ostlänken för 250 km/h?
Om Ostlänken skulle byggas för 250 km/h istället för 320 km/h skulle hela projektet behöva göra en omstart. Detta eftersom olika järnvägsstandard också ger andra tekniska, geografiska och juridiska förutsättningar. För Ostlänkens del skulle detta innebära en försening med flera år. Vad kostnaden skulle bli i slutändan vet man inte eftersom Trafikverket inte gjort en utredning för 250 km/h, och därför finns ingen jämförbar beräkning för vad projektet skulle kunna kosta med en sådan lösning.
Läs mer på Trafikverkets webbplats.
Tenderar inte alla infrastrukturprojekt att bli dyrare än budgeterat?
Det stämmer inte att alla infrastrukturprojekt blir dyrare än budget. Trafikverket har jämfört verkligt utfall mot budget i nationell plan 2010-2021, för de nio storprojekt som slutfördes mellan åren 2011 och 2015. Sex av nio projekt blev billigare än budgeterat, två blev dyrare (+3 procent respektive 5 procent) och ett blev som budgeterat.
Har hastigheten någon betydelse?
Nya höghastighetsjärnvägar skulle innebära att restiden Stockholm – Malmö kan kortas med 1 timme 39 minuter och Stockholm – Göteborg med 55 minuter. Men det är inte bara mellan våra storstäder som restidsvinster uppnås utan också mellan städerna längs de nya sträckorna. Städer som Jönköping och Borås, som har dålig tillgång till järnvägskommunikationer, får kraftigt sänkta restider. Ett exempel är restiden mellan Jönköping och Göteborg där restiden minskas från cirka 2 timmar 2 minuter till cirka 58 minuter.
Med de korta restiderna kommer den södra landsändan att växa samman till en storregion. Tågets marknadsandel i förhållande till flyget kommer enligt PWC att öka från cirka 35 procent till cirka 70 procent på sträckan Stockholm-Malmö. Och på sträckan Stockholm – Göteborg från cirka 55 procent till cirka 90 procent (SJ:s prognoser ligger något högre än PwC:s). I praktiken innebär det att det återstående flygresandet på sträckan är anslutningsresor till/från utrikes destinationer. De snabba hastigheterna skapar större arbetsmarknadsregioner och gör att fler väljer tåg istället för bil och flyg.
Källa: Trafikverket
Blir inte höghastighetståget en gökunge som tränger ut alla andra investeringar?
Att bygga ut järnvägssystemet är en nödvändighet eftersom spåren är fulla – att inte öka kapaciteten är samma sak som att järnvägstrafiken på dessa sträckor inte kan utvecklas. Regeringen är tydlig med att den nya höghastighetsjärnvägen ska möta det ökade behovet och avlasta de gamla stambanorna.
I vilken takt höghastighetsjärnvägen ska byggas ut kommer att vägas mot andra prioriterade infrastrukturprojekt. En sådan avvägning görs alltid i samband med att regeringen lägger sin nationella plan för transportsystemet vart fjärde år. Regeringen har i sin infrastrukturproposition avsatt 333,5 miljarder kronor för utveckling av transportsystemet 2018-2029. Trafikverkets uppdrag är att planera för en etappvis utbyggnad av höghastighetsjärnvägen.
Kommer biljetterna på höghastighetstågen att bli så dyra att många inte har råd att åka?
Bedömningen att det går att bedriva kommersiell trafik med höghastighetståg bygger på biljettpriser som motsvarar dagens nivå. I Sverige är järnvägstrafiken helt avreglerad och det är den operatör som driver trafiken som också bestämmer biljettpriset. Den avreglerade trafiken medför att höghastighetståget behöver konkurrera med flyget och olika järnvägsoperatörer. Denna konkurrens innebär i sig att biljettpriserna kan hållas nere.
Källa: PwC:s rapport ”Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige”.
