I slutet av augusti presenterade Trafikverket sin nationella plan för transportsystemet, som föreslår hur infrastrukturbudgeten 2018-2029 ska användas för underhåll och utveckling av vägar, järnvägar, sjöfart och luftfart. Trafikverket föreslår i sin plan att höghastighetsjärnvägen byggs för hastigheter upp till 250 km/tim. Här kommenterar Sverigeförhandlingens förhandlare förslaget och de konsekvenser som en långsam utbyggnad och lägre tåghastigheter ger.
Många tror att det nu är bestämt att hastigheten blir 250 km/tim? Stämmer det?
Nej, det är inte bestämt. Trafikverkets plan är ett förslag, som nu remissbehandlas. Beslut fattas av regeringen våren 2018.
Varför vill Trafikverket sänka hastigheten på höghastighetsjärnvägen?
Bakgrunden är att regeringens direktiv till Trafikverket är att ta fram en etappvis utbyggnad finansierad inom ramen för infrastrukturbudgeten. En sådan kommer att ta mycket lång tid och hela höghastighetsjärnvägen kommer att vara utbyggd tidigast ca år 2095. Att bygga för 320 km/tim skulle enligt Trafikverket medföra kostnader som är svåra att motivera, eftersom den högre hastigheten inte bedöms kunna nyttjas förrän långt fram i tiden, när hela systemet är utbyggt. Men Trafikverket konstaterar också att en högre hastighet skulle kunna vara motiverad om utbyggnaden skedde snabbare genom en kraftigt ökad finansiering, till exempel genom lån. Då skulle nyttor i form av ökad kapacitet, avlastning av befintliga stambanor och ökad tillförlitlighet kunna realiseras snabbare.
Varför tycker ni och Trafikverket olika?
Det råder enighet mellan Trafikverket, regeringen och Sverigeförhandlingen om att höghastighetsjärnvägen ska byggas. Däremot har Trafikverket och Sverigeförhandlingen olika uppdrag. Trafikverkets förslag visar hur utbyggnaden kan se ut om den sker inom ramen för ordinarie infrastrukturbudget – då står den färdig kring 2095 och tågen körs i 250 km/tim. Vi kommer att presentera ett förslag där anslagen kompletteras med lån och eventuellt ytterligare källor. Då finns hela systemet klart ca 2035-2040, körs i 320 km/tim, och ger stora samhällsnyttor, så som det var tänkt från start.
Varför anser ni att man bör bygga systemet för 320 km/tim istället för 250km/tim?
Konkret innebär 250 km/tim att man vare sig får den snabba trafik som gör att tåget kan klimatkonkurrera med flyget, eller de stora arbetsmarknadsregioner som uppstår genom möjligheten att pendla längre på kortare tid. Med 320 km/tim kommer en resa mellan exempelvis Jönköping och Göteborg i framtiden att gå på cirka 40 minuter. I dag tar det över två timmar. Vi kommer i Sverigeförhandlingens slutrapport att stå kvar vid att höghastighetsjärnvägen bör byggas för 320 km/tim.
Varför är det viktigt att Ostlänken också byggs för 320 km/tim?
Det kan vara frestande att sänka hastigheten för en delsträcka, men det är av stor vikt att hela systemet håller samma hastighet. Varje minut som kapas i restiden har betydelse för att vi ska få ut höghastighetsjärnvägens nyttor och klimateffekter. Det finns också en risk att operatörerna inte vill investera i höghastighetståg om tågen inte kan köras fort längs hela sträckorna.
Att bygga för 320 km/tim handlar också om att ta höjd för framtiden. I resten av världen stiger hastigheterna just nu snarare från 320 km/tim och uppåt. High Speed 2 i Storbritannien byggs t ex för 400 km/tim. Få länder bygger för lägre hastigheter än 300 km/tim.
Ni har tidigare pratat om att höghastighetssystemet skulle stå klart 2064 med nuvarande finansieringsmodell – nu säger ni 2095. Varför då?
Den första siffran byggde på att vi estimerade att Trafikverket skulle lägga fem miljarder per år på höghastighetsjärnvägen, men i denna plan ligger det endast tre miljarder. Det kommer alltså att ta ännu längre tid innan hela systemet är utbyggt. Därav den nya siffran.
Varför är det viktigt att bygga ut järnvägen snabbt?
Med en snabb utbyggnad kan nyttoeffekter realiseras tidigare när regionerna kopplas ihop, kapaciteten i järnvägssystemet ökar, och de befintliga stambanorna avlastas. Då kan också högre hastighet motiveras enligt Trafikverket.
Det är också viktigt med en snabb utbyggnad för att få ut den största klimateffekten. Den får man först när höghastighetsjärnvägen är fullt utbyggd. Först då avlastas de befintliga stambanorna från snabb persontrafik och först då möjliggörs både fler godståg och bättre transporttider för gods på stambanorna. Med en snabb utbyggnad kan höghastighetsjärnvägen vara klimatneutral fyra år efter trafikstart.
Vidare innebär en långsam utbyggnadstakt att stora osäkerheter kommer att råda under mycket lång tid kring stadsutveckling och markanvändning i de kommuner som berörs av utbyggnaden.
Sverigeförhandlingens förhandlingar och överenskommelser har skett utifrån hastigheten 320 km/tim och en snabb utbyggnad. Vad händer med dem nu?
Vi utgår fortfarande från den hastighet och utbyggnadsstrategi som vi tidigare presenterat. Vi ser ingen anledning att ändra det, och vi har inte fått några nya direktiv av regeringen.
Hur har kommunerna reagerat på Trafikverkets förslag?
Kommunerna utgår från att det som varit utgångsvärden i förhandlingen är det som gäller. Om det inte blir så uppstår en osäkerhet, och då utesluter vi inte att huvuddelen av de avtalade bostäderna – ca 100 000 – skjuts på framtiden. En viktig grund i vår förhandlingsmodell och överenskommelserna är att de skapar förutsägbarhet, vilket gör det möjligt att satsa offensivt på stora investeringar i bostäder och infrastruktur.
Vad händer nu rent formellt?
Trafikverkets planförslag är ute på remiss fram till 30 november. Sverigeförhandlingens remissvar kan läsas här.
Sverigeförhandlingen kommer att lämna sin slutrapport runt årsskiftet. Regeringen tar beslut om den nationella transportplanen under våren 2018.
